Dans le contexte géopolitique actuel, les États-Unis sont intéressés à conserver leur statut de super-puissance militaire mondiale. Les plans ambitieux du Pentagone s’appuient en grande partie sur du nouveau matériel issu de la haute technologie et fourni par l’industrie militaire américaine. Deux chasseurs sont actuellement développés pour assurer la domination de l’armée américaine : les chasseurs F-22 et F-35. Néanmoins, plusieurs experts militaires qualifient le F-35 de dernier avion de combat piloté par l’homme. Le développement d’avions de combats autonomes ouvre la voie à des avions de performance supérieure qui ne mettront pas la vie de pilotes en danger. Avec la construction du X 47 Pegasus, l’armée américaine prend une longueur d’avance sur ses concurrents.
Montana Raven, Rêver de Pégase, 2006
Certains droits réservés.
Le X-47 Pegasus, créé par Northrop Grumman Corporation, est le nouvel avion de chasse, de bombardement et de reconnaissance destiné à la marine américaine. Ce modèle n’est pas encore produit massivement. Pour le moment, il n’existe que des prototypes en deux versions: la première, le X-47A et la version actuelle, le X-47B. La production de trois appareils X-47B est en cours et les premiers vols ont probablement eu lieu cet automne. Le premier essai de vol du modèle X-47A avait eu lieu le 23 février 2003 sur un polygone d’essais en Californie, où l’avion devait surtout montrer sa capacité à atterrir sur le pont d’un porte-avion. L’atterrissage avait bien réussi, ce qui nous aurait donné raison d’apprécier le haut professionnalisme du pilote. Or l’avion était sans pilote. C’est donc dire que le X-47 est l’un des engins appelés communément «drone». Aurions-nous dû, alors, reconnaître les habiletés de l’opérateur? Non plus: Pegasus était totalement autonome.
Pegasus appartient à la grande famille des aéronefs sans pilote (en anglais: Unmanned Air Vehicles – UAV) dont certains membres sont déjà bien connus, comme Predator et, dans une moindre mesure, le Global Hawk. Le Pegasus appartient précisément à la nouvelle branche des «Unmanned Combat Air Vehicles» (UCAV) – aéronefs de combat sans pilote. Bien qu’il existe une version armée du Predator, la fonction principale de cet aéronef demeure la reconnaissance. Quant au Pegasus, ce sera un avion de combat et de reconnaissance. Il est à noter que l’expression «drone armé» n’est pas appropriée quand on parle de Pegasus. En effet, un «drone» est un appareil guidé par radio et destiné à entraîner les artilleurs de la défense anti-aérienne.
Pegasus ne sera pas une proie facile pour la défense anti-aérienne, étant donné ses petites dimensions (longueur de 11,6 m et envergure des ailes de 18,9 m), sa surface minimale détectable par les radars et, surtout, sa grande manoeuvrabilité à une vitesse s’approchant de la vitesse du son. L’absence du pilote dans l’avion élimine le problème des surcharges et rend ainsi possible un pilotage plus sophistiqué. Les performances de Pegasus reposent sur une turbine de Pratt & Whitney de 105 700 N de poussée et sur des structures robustes en aluminium et en matériaux composites à base de fibres de carbone. La charge maximale de combustible est de 717 kg, ce qui permettrait à l’avion de surveiller un objectif éloigné à presque 2000 km durant 2 heures (option de reconnaissance) ou dans un rayon de combat de 2400 km (option de chasse/bombardement). L’altitude maximale pouvant être atteinte par l’avion est de 12 200 m. L’appareil est censé pouvoir porter environ 2000 kg de charge en bombes et en missiles téléguidés, comme les missiles anti-radars HARM.
Les missions envisagées pour Pegasus sont la reconnaissance et la surveillance, la destruction des armes de la défense anti-aérienne et le bombardement de précision. Il est fort probable que Pegasus soit aussi équipé de canons qui lui permettent d’affronter les chasseurs-intercepteurs ennemis, UCAVs inclus. Ces derniers seraient les seuls adversaires égaux du Pegasus.
Certes, le Pegasus offre une excellente performance au combat. Or il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un avion naval dont le décollage se fera à l’aide d’une catapulte et l’atterrissage, grâce à un dispositif d’arrêt sur le porte-avion; ces conditions impliquent de basses vitesses au décollage et à l’atterrissage. Un modèle à l’échelle très précis de X-47B a été soumis aux tests dans un canal aérodynamique, et les résultats ont confirmé que l’avion réel serait stable et facile à contrôler en basses vitesses (les tests ont été réalisés par Northrop Grumman Corp. en septembre 2004). De telles caractéristiques de vol permettront de baser l’avion non seulement sur les porte-avions, mais aussi sur les croiseurs. La précision de l’atterrissage sera assurée par le système de positionnement global (en anglais: Global Positioning System – GPS) adapté aux opérations maritimes.
C’est l’ordinateur qui remplacera le pilote humain à bord du Pegasus. D’ailleurs, ceci ne veut pas dire que l’avion sera totalement autonome pendant les missions de combat réelles: un opérateur humain restera aux contrôles soit à bord du porte-avions, soit dans un autre avion tel un berger qui contrôle son troupeau. Néanmoins, les «bêtes» seront assez intelligentes pour ne pas dépendre totalement du «berger». Le logiciel installé à l’ordinateur de bord sera autant capable de contrôler les paramètres du propulseur que de réaliser la navigation ou de manipuler l’avion au combat, plusieurs tâches étant réalisées simultanément, sans interférence mutuelle. C’est en septembre 2005 que Northrop Grumman Corp. a réalisé une simulation de vol, où un seul opérateur humain contrôlait avec succès un groupe de trois X-47B. De plus, les ingénieurs de Massachusetts Technological Institute travaillent sur la création d’une interface «homme-machine» qui permettra à l’opérateur humain de contrôler un groupe des UCAVs en utilisant le langage humain.
Actuellement, le problème de la communication reste majeur, parce que X-47 est conçu pour «travailler en équipe». Imaginons un groupe des Pegasus qui s’échangent de l’information entre eux et avec l’opérateur dans»l’avion-berger» via un réseau sans-fil pour coordonner leurs actions. Il serait difficile d’éviter les interruptions de communication, compte tenu des grandes vitesses des avions et les distances importantes entre eux. La communication devient encore plus problématique si l’opérateur se trouve à bord d’un bateau ou sur la terre. Le problème sera aggravé durant une mission réelle dans l’espace aérien ennemi à cause des interférences électroniques créées par l’ennemi. Une voie prometteuse pour résoudre ce problème est celle de rendre les UCAVs encore plus intelligents pour qu’ils puissent «réfléchir» et «prendre les décisions» sans attendre l’opinion du «berger». Il va de soi que l’ordinateur de bord doit faire tout le nécessaire pour maintenir les bons paramètres de vol, mais il pourrait aussi, par exemple, trier les images des objectifs, pour en choisir les plus importants comme tâches d’attaque.
Une telle approche permettrait d’envisager la création d’un UCAV totalement autonome, qui choisirait ses objectifs en comparant les images des objectifs réels avec les images préprogrammées, pour distinguer «l’ami» de «l’ennemi». Or un tel système doit être extrêmement fiable, car c’est bien aux ingénieurs que reviendra la responsabilité d’une attaque erronée et non pas à un jeune pilote «enivré» par l’ardeur du combat…
Notes
(1) Site internet de DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency). «X-47 Gallery». [En ligne]. < http://www.darpa.mil/j-ucas/X-47/gallery.htm >. Consulté le 14 octobre 2006. (Permission : PD, copyright notice: http://www.darpa.mil/body/privacy.html)